СБ, 20 июля 2019 | В Нижнем Тагиле:+22.5°C

Тагильские истории. Братья Черепановы и их пароходы. Часть вторая: Брат 2

…Одним из «паровых проектов», отправленных на доработку Анатолием Демидовым, был проект «парохода сухопутнаго для возу руд, угля и прочих нужных грузов», автором которого был Ефим Алексеевич Черепанов. Замечания по проекту касались двух моментов: мощности машины и «устройства путепровода», то есть рельсовой дороги. Решение задач проще было подсмотреть у «аглицких мастеров», но сам Ефим Алексеевич поехать в Англию не смог: на некоторых заводах была начата реконструкция плотинного хозяйства. Кроме того, на его «Механическое заведение» была возложена ещё одна задача – оно закреплялось за Выйским училищем, и должно было стать своего рода учебно-производственным комбинатом, где бы проходили практику ученики. Поэтому в Англию отправляется сын Ефима – Мирон.
Вместе с ним отправляется и двоюродный брат Ефима, старший сын Алексея Черепанова, Аммос, который недавно закончил Выйское училище, и работал в «Механическом заведении» дяди…

…Аммос Алексеевич Черепанов родился в 1816 году, за год до внезапной кончины своего отца.
Воспитанием мальчика занялся Ефим Алексеевич. В 1825 году Аммос Черепанов был зачислен в Выйское заводское училище. Учился он очень прилежно, что отмечали почти все преподаватели. Но лучше всего у Аммоса получалось рисовать с натуры и чертить. Отрока хотели даже отправить в Москву, учиться на живописца, но чертежи Аммоса попали на глаза управляющему Любимову, и тот оставил юного Черепанова при заводе.

В тринадцать лет младший из семейства Черепановых успешно закончил это Выйское училище и, как записано в послужном списке, был принят помощником к механикам Черепановым, которым необходим был специалист, умеющий хорошо чертить и рисовать. И уже в скором времени Аммос начал принимать активное участие в разработке чертежей паровых машин, станков, механизмов.

001_image-3Один из чертежей паровой машины, выполненных Аммосом Черепановым

Старания талантливого юноши не остались без внимания. В 1833 году управляющий тагильскими заводами Александр Акинфиевич Любимов назначает Аммоса помощником главного механика по Выйскому заведению, то есть, по сути дела, заместителем Ефима Алексеевича Черепанова. А ещё менее чем через два года Аммос Черепанов был назначен на должность помощника приказчика на Медный рудник…

…В 1833 году Мирон и Аммос Черепановы отправляются в Петербург.
Там пути братьев разошлись. Аммос отправляется по заводам Кронштадта и Петербурга, чтобы ознакомиться с техническими новинками. А Мирон едет в Ливерпуль, где недавно была пущена в строй железная дорога до Манчестера. Линия Манчестер – Ливерпуль в те годы считалась самой современной в мире. Инженер Стефенсон, руководивший строительством, впервые применил там грибовидные рельсы, а его паровоз «Ракета» был оснащён новым трубчатым котлом. Технических новинок англичане от россиян тогда не скрывали, в надежде на то, что русские промышленники и купцы, ознакомившись с машинами и механизмами, начнут их заказывать. Часто так и случалось.

Мирон Ефимович провёл в Англии более месяца, изучая устройства паровозов и рельсов, а затем выехал в Подмосковье и Ярославль, куда должен был прибыть и Аммос. Братья посетили ещё два-три завода, принадлежавших смежникам Демидовых, и отправились на Урал.

002_Чертёж паровоза выполненный Аммосом ЧерепановымЧетрёж паровоза, выполненный Аммосом Черепановым (1834 г.)

В октябре 1833 года Мирон и Аммос вернулись на Нижнетагильский завод.
В это время, Ефим Черепанов уже приступил к постройке паровоза. Уже в начале февраля 1834-го он записал в отчётной книге: «Сухопутный пароход в довольном виде собран, и на первый раз пропущен был…»

Но неожиданно работа застопорилась. Мирон и Аммос с расчётами на руках доказывали Ефиму Алексеевичу, что котёл будущего паровоза не сможет долго проработать. Но Черепанов-старший настаивал на своём. Испытания продолжили, однако в ходе одного из них, в марте 1834-го, котёл взорвался. При этом Ефим Алексеевич чуть не погиб. В отчётной книге о данном происшествии была сделана запись: «Пароход уже был почти отстройкою собран и действием перепущен, в чем успех был, но оного парохода паровой котел лопнул…».

Александр Акинфиевич Любимов потребовал от Ефима Черепанова подробного отчёта о причине аварии. Управляющий и без того недолюбливал Черепанова-старшего, считая его «удачливым выскочкой и полуграмотным мужиком», чья смекалка была переоценена хозяевами. Масла в огонь любимовского негодования подливало ещё и обещание Анатолия Демидова отпустить «весь род Черепановых на волю». Управляющий негодовал не зря. На реализацию проекта «сухопутного парохода» было выделено десять тысяч рублей серебром – огромная в те времена сумма. Причём, Любимов не без оснований предполагал, что Черепановы вполне могли обойтись и суммой вдвое меньшей.

По требованию Любимова, курирующий деятельность «Механического заведения» Фотий Ильич Швецов собрал технический консилиум, в ходе которого были учтены ошибки и приняты почти все замечания Мирона и Аммоса Черепановых. Проект паровоза быстро доработали, и, после того как был построен новый котёл, испытания продолжились. На это ушло два месяца.

10 июня 1834-го в отчётной книге появилась запись: «Прошли испытания с непосредственным успехом. Ход оный достигается… хотя некоторые детали переправляются» Запись от 5 августа того же года гласит: «Пароходный дилижанец отстройкою совершенно отстроен, а для ходу оного строится чугунного дорога, а для сохранения дилижанца отстраивается уже сарай…»

Пока Ефим Алексеевич занимался доводкой паровоза, Мирон и Аммос строят железную дорогу.
«Чугунной путепровод четырёх сот саженей отстраивается денно и нощно, и под присмотром механиков Черепановых М. и А., да Швецова Ф. и в самом скором времени завершён будет» — писал Павлу Николаевичу Демидову управляющий Любимов.

Материалы для дороги начали изготовлять ещё весной 1834 г.
В апрельских записях конторы Выйского завода появилась запись: «Механику Черепанову для дороги к пароходу отлито брусьев 62 штуки, весом 248 пудов да подстаментов 91 штука, весом 91 пуд» . В июне было ещё «отлито подстаментов 44 штуки, весом 214 пудов; брусьев 30 шт., весом 120 пудов, и досок 2 штуки, весом 2 пуда… В июле «для дороги к пароходу 12 штук подстаментов, весом 12 пудов, и 12 штук брусьев, весом 54 пуда».

«Брусья», то есть рельсы, имели в длину 1 сажень (2,13 м), и крепились впритык друг к другу на массивных чугунных подушках высотой 19 см и шириной основания 29 см. Эти подушки, в свою очередь, были укреплены на деревянных шпалах, число которых, таким образом, соответствовало количеству стыков. Шпалы имели в длину 2,26 метров, и 27 см. в ширину. На строительстве было постоянно занято 12 – 15 работников, но иногда их число увеличивалось до 20 и даже 26 человек.
Строительство первой тагильской железной дороги закончилось 5 сентября 1834 года. Ещё неделя ушла на проверку стыков пути, и устранение мелких недоделок.

Официально считается, что свой первый рейс черепановский паровоз совершил в середине-конце сентября 1834 года. Хотя документы, обнаруженные сравнительно недавно в РГАДА, позволяют предположить, что паровоз пошёл раньше.

Ещё в 1984 году в демидовских архивах были найдены сведения о том, что паровоз совершил свой первый выезд в июне 1834-го, то есть на три месяца раньше. «На письмо ваше от 8 июня имеем честь уведомить: сего дня, то есть 29 июня 1834 г. пущена пароходка в действие…» , — писал Анатолию Демидову управляющий Д. Белов, — «…а бегать сия машина может как по чугунному пути, так и по деревянному, и [по] последнему при мне пробежала сажен 25»
Понятно, что речь в письме идёт об испытательном пробеге. Тем не менее, можно говорить о том, что паровоз уже летом 1834-го был на ходу. Возможно, официальный пуск хотели приурочить или к какой-либо дате, или к приезду какого-то важного лица.

003_первый паровозМакет первого паровоза Черепановых, установленный во дворе дома механиков

Свой первый, официальный, рейс «сухопутный пароход» Черепановых совершил в сентябре 1834 г. Паровоз мощностью около 30 лошадиных сил вел состав весом 3,3 тонны со скоростью до15 км/ч. Длина железной дороги – «чугунного путепровода» — составляла немногим более четырёхсот саженей, то есть 854 метра. Паровоз должен был везти прицепной фургон с запасом угля и воды и «повозку для всякой поклажи и пассажиров в числе сорока душ». Правда, в назначенный день первого рейса желающих прокатиться в повозке не нашлось. Тогда в неё нагрузили двести пудов медной руды. Место у топки Ефим Черепанов доверил своему сыну – Мирону. При немалом скоплении народа управляющий дал отмашку, и «сухопутный пароход» тронулся с места…

004_Пуск паровоза ЧерепановыхПуск первого паровоза Черепановых (худ. П. С. Бортнов)

…Первым вопросом, который управляющий тагильскими заводами задал механикам по окончании рейса, был вопрос о грузоподъёмности паровоза. Черепановы заверили, что после того как будут достроены ещё три повозки (вагоны), машина сможет перевозить до тысячи пудов грузов. И чтобы окончательно развеять скептицизм Любимова, Ефим Алексеевич заявил, что он уже начал строить более мощный паровоз, способный перевозить до 2000 пудов груза.

…У первого русского паровоза обнаружились и неоспоримые достоинства, и досадные недостатки.
Так, например, английские паровозы весили более пяти тонн, а паровоз Черепановых весил всего 150 пудов, то есть 2,4 тонны. Черепановский паровоз был намного устойчивее английских за счёт ширины колёсных пар (1650 см.). К основным недостаткам первого тагильского паровоза, прежде всего, надо отнести два момента: он не имел заднего хода, и мог двигаться только по прямой из-за того, что реборда колёс у него находилась с… внешней стороны. Сделать реборду с внутренней стороны мешала конструкция железнодорожного пути, а точнее – конструкция «подстаментов», на которых крепились рельсы.

Тем не менее, «господа владельцы» остались довольны испытаниями, и осыпали КБ Черепанова градом милостей.
Во-первых, обещанные «вольные» были выданы не только семьям Черепановых, но так же семьям других инженеров и механиков — Швецовых, Мокеевых, Стебловых, а позднее — Монзиных.
Во-вторых, весь состав «механического заведения» был переведён «по разряду служащих», то есть
они освобождались от подённой работы, получали от конторы жалование и провиант.
В-третьих, солидный «соцпакет». Отныне, все дети механиков заведения «до последнего колена» имели право обучаться в заводском училище, по окончании которого гарантированно получали должности мастеров на производстве. Кроме того, дети служащих не подлежали рекрутскому набору. Немощным членам семей выплачивалось пособие, а те, кто мог работать, устраивались на работу при заводах округа или при конторе.
И, наконец, деньги. О суммах вознаграждения можно судить по тому, что, например, Фотий Ильич Швецов построил в Тагиле два дома (один из которых тагильчане, по невежеству своему, именуют «демидовской дачей»), купил дом в Томске и открыл не только своё дело, но и стал соучредителем пароходной компании на Оби.

Дальнейшая судьба первого паровоза не менее интересна, чем история его создания.
В советское время говорили, что паровоз был разобран, и его детали использовались при создании второго паровоза. Мол, Демидовы денег больше на паровозы не давали, и Черепановым пришлось собирать вторую машину из того, что Бог пошлёт. Но в конце 80х, нашлись документы, в которых была найдена информация о всех трёх паровозах, построенных тагильскими механиками в стенах Выйского «механического заведения».

Первый паровоз Черепановы переделали уже к весне 1835 года.
Первоначально его собирались отправить на показ в Москву и Петербург. Но потом от этой идеи отказались. На первенце заменили колёса (теперь у них были «правильные» реборды), установили новые сцепные замки. Паровоз совершил с десяток рейсов, и показал способность перевозить 500 пудов руды. Но по всем расчётам он так и остался нерентабельным. А осенью того же 1835 года паровоз поставили на прикол. Модернизировать его дальше не стали, сконцентрировав усилия на создании второго паровоза, который строился с учётом всех недостатков своего предшественника. В январе 1836 года Анатолий Демидов присылает распоряжение: паровоз разобрать, его детали упаковать в ящики и «бережливо и аккуратно» перевезти во Флоренцию.

Разборку, и сборку паровоза поручили произвести Аммосу Алексеевичу Черепанову. Вместе с ним
во Флоренцию отправилось ещё несколько мастеровых, принимавших участие в запуске паровоза в Тагиле. Первый российский паровоз до конца своих дней проработал на «Вилле Демидофф» в качестве экскурсионного транспорта.

В 1836 году Ефим и Мирон Черепановы доложили о том, что готовы показать свой новый, более мощный паровоз. Тогда же Фотий Ильич Швецов опубликовал в «Горном журнале» подробную статью об устройстве паровоза, снабдив её рисунками и чертежами:

005_второй

006_второйЧертежи второго паровоза Черепановых, опубликованные в «Горном журнале»

Новый паровоз создавался под руководством Ефима Алексеевича Черепанова, но большую часть работ выполняли Мирон и Аммос. Второй паровоз получился более мощным: 43 лошадиные силы позволяли ему без проблем перевозить по тысяче пудов руды или иных грузов. Для этого паровоза была выстроена новая железная дорога. Эта дорога связывала Выйский завод и Меднорудянский рудник, управляющим которого недавно был назначен другой выдающийся тагильский механик Фотий Ильич Швецов. Эта железная дорога протяжённостью более 3, 5 километров впоследствии неоднократно перестраивалась и усовершенствовалась. Так, на всём маршруте следования состава были устроены небольшие склады с запасом дров, угля и воды, а на конечных пунктах выстроили ремонтные сараи.

007_2й паровоз в работеПаровоз Черепановых за работой

…Весной 1837 года в сопровождении многочисленной свиты на Урал прибыл наследник престола, цесаревич Александр Николаевич. 28 мая цесаревич прибывает на демидовские заводы в Тагиле. После осмотра железного завода будущий император ездит по заводскому посёлку, осматривая достопримечательности: памятник Николаю Никитичу Демидову, выставку чугунных и медных изделий, руд и минералов (специально устроенную к его визиту), а после обеда цесаревича везут на Меднорудянский рудник – образцово-показательное предприятие тагильского округа. Там, наследник престола был немало удивлён техническим оснащением рудника. На Меднорудянском в то время работают три паровые машины мощностью 20, 40 и 60 лошадиных сил, и паровоз. Александр Николаевич, сам неплохо разбирающийся в технике, интересуется происхождением машин, а, узнав, что все они созданы механиками Выйского завода, отмечает этот факт в своём дневнике. Цесаревича знакомят и с Черепановыми, и с самим «Механическим заведением», где в то время идёт работа над новым стосильным паровым двигателем…

В скором времени вместо Ефима Алексеевича Черепанова на должность руководителя «Выйского механического заведения» был назначен его сын – Мирон. А его первым заместителем стал Аммос Алексеевич. «Механическая часть при заводах требует неусыпной деятельности, наблюдения и улучшения; механик же Еф. Черепанов от старости лет иметь должное наблюдение за механизмом по всем заводам не в силах…», — писал Анатолию Демидову управляющий тагильскими заводами.

Тем не менее, Ефим Черепанов не выходит «на пенсию». Он продолжает преподавать в Выйском заводском училище, консультирует сына и племянника по различным техническим вопросам. Тем временем, Мирон и Аммос Черепановы принимаются за постройку третьего паровоза. По замыслу братьев, это должна была быть 120и-сильная машина, способная перевозить за раз до трёх тысяч пудов полезного груза. Параллельно идёт работа по созданию ряда паровых машин для заводских нужд, и на продажу.

008_image-35

Но новый паровоз не был построен. У механиков появляется срочный заказ от Демидовых: создать действующую модель паровоза для демонстрации на выставках и ярмарках. В тот период времени такое изделие было весьма актуально: промышленные выставки и ярмарки проводились не только в столицах, но и в губернских городах. В 1839 году действующая модель паровоза была готова и с успехом демонстрировалась в Москве и Петербурге. По возвращении из столиц, модель долгое время простояла в учебных классах Выйского училища, где служила наглядным пособием, а в начале XX века была передана в Политехнический музей в Москве, где и находится до сих пор.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAТретий паровоз Черепановых (действующая модель). Государственный Политехнический музей в Москве

После смерти Ефима Черепанова в 1842 году, главным механиком заводов округа стал его сын – Мирон. Через семь лет, когда не стало и Мирона, этот пост занял Аммос Алексеевич. Но о нем и его деятельности в этот период известно очень немного.

Имена Ефима и Мирона Черепановых известны практически каждому россиянину.
Их изображения можно встретить на разнообразной сувенирной продукции…

010_Черепановы

011_Черепановы

014_Черепановы

016_Черепановы

…почтовых марках и даже деньгах

012_Черепановы

015_Черепановы

А, вот, имена Алексея Алексеевича и Аммоса Алексеевича почему-то были преданы забвению, и ныне известны лишь немногим. Почему? Вопрос этот, думается, следовало бы задать тагильским историкам и краеведам.

***** ***** *****
Кстати, памятники черепановским паровозам стоят не только в Нижнем Тагиле, но так же и в других городах.

018_паравоз у ДК ЖД СвердловскПамятник-макет паровозу Черепановых в Екатеринбурге, перед ДК Железнодорожников

019_макет в ОмскеПамятник-макет паровозу Черепановых в Омске

020_Новосибирский музей железнодорожной техникиПамятник-макет паровозу Черепановых в Новосибирском музее железнодорожной техники

В подготовке данного материала были использованы следующие источники:
— Кафенгауз Б. Б. История хозяйства Демидовых в XVIII-XIX вв. Т.1. М.-Л., 1949.
— В.С.Виргинский «Черепановы», Москва, Наука; 1986г.
— Шишонко В. Н. Пермская летопись. Пермь, 1887
— В.С.Виргинский «Фотий Ильич Швецов», Москва, Наука; 1977г
— Пермские губернские ведомости, 1847-49 (ГАПО)
— РГАДА, ф. 151, оп. 1
— ГАПО/ГАПК, ф. 221, оп. 2
— The University Of California Library, B-4 232 821
— The Library Of Columbia University, DK511- P2-531
— Смышляев Д. Д. «Материалы для истории Пермской губернии»,1883
— Горный журнал, 1835, 1839-40
— Шарц А. К. «Уральские техники-изобретатели», изд. Молотов, 1950;
А так же материалы из архивов А. К. Шарцева (Пермь), М. П. Демидовой-Абамелик-Лазаревой, (Флоренция) и личных архивов автора.

Поделиться в соц. сетях
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter
Система Orphus

11 комментариев

  1. Братья? А не отец и сын Черепановы? Не?!! :biggrin:

    Ответить
    • А почитать материал может быть стоит, не? XDD

      Ответить
  2. А нет, всё верно) :biggrin:

    Ответить
  3. С огромным вниманием прочитана история. Спасибо за ваш труд! Думаю, что любому думающему тагильчанину этот материал и интересен и полезен.

    Ответить
  4. Как всегда, интересная и познавательная статья. Много любопытных деталей и фактов. Вот действительно непонятно, почему памятник Черепановым — это памятник только отцу и старшему сыну, если в создании паровоза участвовал ещё и младший. Кстати в детстве хотел выяснить, как называются борта-ограничители на колёсах у рельсовых видов транспорта, теперь знаю — реборды. :) Ох, надо не забыть!.. Маленькое упущение, если позволите… Жаль, что не вы указали, откуда и куда вела первая построенная ветка железной дороги. Жаль, надеялся выяснить из статьи. Других замечаний не имею. В любом случае работа проведена колоссальная, это видно. Ваша работа идёт на благо нашему городу, за что вам очень благодарен. Каждый человек должен знать историю своей страны и своего города. Без прошлого нет будущего.

    Ответить
    • Опечатка: *вы не указали…

      Ответить
    • В документах местом первой ж/д ветки значится Выйское поле. Но Выйское поле — это была достаточно большая территория. Где конкретно проходила ветка, до сих пор не совсем ясно.

      Ответить
  5. меня мучает вопрос, а как он разворачивался? доехал до конца значит четырехста саженей, и? весь состав разбирается и ставиться на рельсы в обратном порядке? а поеследующие модификации имели задний ход? или на концах ж/д веток были кольца как у современных трамваев?

    Ответить
    • Мужики снимали, разворачивали и ставили. :о))

      Ответить
    • Честно говря, не знаю. Сведений об этом не нашёл.
      Чтобы сделать поворот на «кольце», колёса должны: 1). иметь внутреннюю реборду, 2). поверхность колеса, соприкасающаяся с рельсом, должна быть немного на конус. Но на чертежах первого паровоза колёса совершенно плоские, плюс внешняя реборда = самостоятельно повернуть он не сможет.
      Вариантов тут немного: либо паровоз разворачивали на поворотной платформе, либо переставляли вручную.
      Известно, что второй паровоз бегал по замкнутому пути, т.е. колёса на нём были уже модернизированы.

      Ответить
      • Начиная с рисунка Бортнова и ниже, на всех памятниках-макетах (и даже на марке) первого парохода, реборда с внутренней стороны.

        Ответить

Оставить комментарий или два

:bye: 
:good: 
:negative: 
:scratch: 
:wacko: 
:yahoo: 
B-) 
:heart: 
:rose: 
:-) 
:angel: 
:whistle: 
:yes: 
:cry: 
:mail: 
:-( 
:unsure: 
;-) 
:devil: 
:bomb: 
:bravo: 
:drink: 
:wonder: 
:sick: