ЧТ, 14 декабря 2017 | В Нижнем Тагиле:-3.8°C

Автобус имени посёлка

Рассказывая о городском общественном транспорте в Нижнем Тагиле, мы не могли не упомянуть такую его категорию, как служебные автобусы, которые всегда играли, и по сей день продолжают играть, важную роль в деле пассажирских перевозок. А вспомнив о служебных автобусах вообще, никак нельзя пройти мимо того факта, что парк этой категории машин в городе частично состоял из автобусов местного производства.

Последние два-три поколения тагильчан даже не подозревают о том, когда-то, в далёких 60-х, и 70-х годах прошлого столетия в пригороде Тагила существовало производство своих автобусов.

001_Уралец

…Историю создания уральских автобусов следовало бы начать с того, что в 20-х годах XX века, в 40 километрах от Нижнего Тагила, на территории бывшего Авроринского платинового прииска, был образован посёлок Красный Урал, позже переименованный в Кировский. Ввиду того, что в окрестностях продолжались вестись старательские работы, в Красном Урале было решено создать механические мастерские по ремонту и обслуживанию драг.

В 1924-25 годах, после того, как в посёлок была проведена высоковольтная линия электропередач, в мастерских началась сборка электрических драг с большой глубиной черпания. Драги строились на базе американского оборудования и металлических рам, производимых в Ленинграде.

В состав мастерских входили лесопилка, ремонтно-механический, кузнечно-прессовый, литейный и деревообрабатывающий цеха, гараж, здание заводоуправление. Предприятие получило название «Кировские механические мастерские» — по имени прииска, на котором вплоть до 1953 года велась добыча золота и платины.

В годы Великой Отечественной войны литейный и механический цеха КММ выпускали гранаты Ф-1 и корпуса для 82-мм мин, внося свою лепту в дело победы над гитлеровскими захватчиками. Остальные же подразделения предприятия продолжали обслуживать гидравлические установки и драги…

В 1953 году Кировский прииск был закрыт в связи с тем, что основные месторождения платины и золота оказались выработаны. Кировские механические мастерские были переданы в подчинение тресту «Золототранс» управления «Главзолото» Минцветмета СССР.

Чтобы не растерять квалифицированные кадры КММ (а после закрытия прииска этот процесс уже начался и набирал обороты), руководство треста приняло решение развернуть на базе предприятия производство запасных частей для автомобильной промышленности, в частности для грузовиков ГАЗ, МАЗ и ЗИС. В скором времени, на КММ начали производить и кузова для автомобилей этих марок, а в 1954-м, предприятие приступило к выпуску автобусов капотного типа на шасси ГАЗ-51.

Собранные автобусы, в массе своей, расходились по приисковым партиям западно-сибирского и уральского регионов, а так же поставлялись в другие регионы Советского Союза.

002_КММАвтобус КММ на шасси ГАЗ-51 (фото 50-х гг.)

Официально эти автобусы с кузовом на деревянном каркасе не имели собственной маркировки, а в документах фигурировали под именем «КММ» – Кировские механические мастерские. Тем не менее, они были вполне востребованы, и их выпуск продолжался в течение десяти лет. Автобусы КММ появились в Тагиле после того, как в Минстрое СССР обратили внимание на машины такого класса, и авторемонтные заводы в Кировске, Павлово, Тосно, Кургане, Борисове, Тарту, Киеве и Каунасе получили большие заказы.

003_КММАвтобус Павловского завода на шасси ГАЗ-51 (фото 2000-х гг.)

Первыми в городе автобусы КММ появились в строительных организациях – трестах №88 и «Тагилстрой», ССМУ-1 и некоторых других. Затем они стали работать и в автопарках других тагильских предприятий.

Несмотря на то, что в год выпускалось более ста автобусов «КММ», до наших дней сохранились лишь два экземпляра, которые находятся в автомобильных музеях Москвы и Омска.

Кроме известных нам автобусов, «Кировские механические мастерские» изготовляли 6,5-тонные полуприцепы-фургоны, 4-х тонные двухосные автоприцепы, автоприцепы-бензовозы, бортовые и самосвальные кузова для грузовиков ЗиС, ЗиЛ, МАЗ, а так же широкий ассортимент запчастей к автомашинам ЗиС, МАЗ и ГАЗ.

После образования в 1957 году Совнархозов, предприятие «Кировские механические мастерские» были переподчинены Управлению автомобильного транспорта Свердловского совнархоза. Спустя два года, в Свердловский совнархоз переименовал КММ в «Автомобильно-агрегатный завод», а в 1963 году — в «Механический завод «Уралец»».

Летом 1961 года завод получил крупный военный заказ на производство кунгов на шасси ЗИЛ-
157, и специальных кузовов на шасси МАЗ-200 для газодобывающих станций АДС-50 и АКДС-70. Данные заказы появились у автомобильно-агрегатного завода после установления тесных связей по линии производственной кооперации с Уралвагонзаводом. Выполнение этого пакета заказов потребовало технического перевооружения предприятия. Новые станки и оборудование поставил УВЗ.

004_gruzovik-uralecАКДС-70 производства ААЗ «Уралец» на шасси МАЗ-200 (фото 60-х гг.)

Заказ был выполнен в срок, и сотрудничество Минобороны с заводом «Уралец» продолжилось.
Всего, за период с 1956 по 1975 гг. на предприятии было изготовлено 449 цельнометаллических кузовов на шасси МАЗ-205, для азотодобывающей станции АДС-50, для ЗРК ПВО «Шексна», «Двина», «Десна» и «Чусовая», 198 вспомогательных машин к АКДС-70, 1277 металлических шкафов для машин специального назначения А-35 5Н-11. Кроме того, было изготовлено около 33 тысяч форсуночных подогревателей для танков Т-55 и Т-62.

Обилие оборонных заказов привело к тому, что производство автобусов на заводе сократилось в два раза. Вопрос об увеличении выпуска продукции гражданского назначения неоднократно в различных инстанциях, вплоть до обкома партии, но каждый раз руководство «Уральца» спасал Иван Васильевич Окунев, который небезосновательно считал предприятие подразделением УВЗ.
В то же время в конструкторском бюро завода уже шли работы по созданию нового автобуса на шасси ГАЗ-51А. Правда, дело в этом направлении двигалось крайне медленно.

В 1963-м механический завод «Уралец» был передан из управления автомобильного транспорта в Управление точного машиностроения, а затем – в Управление общего машиностроения. Но через два года, в связи с расформированием совнархозов, завод лишился своего основного заказчика – Министерства обороны. А в декабре 1965-го на «бесхозный» завод обратили внимание чиновники из Министерства культуры РСФСР. В результате, решением Совмина РСФСР от 22 декабря 1965 года за № 4866-2 механический завод «Уралец» был передан в ведение Минкульта РСФСР. Завод был переподчинён промобъединению «Роскульттехника» и стал специализироваться на выпуске… аттракционов.

Руководству «Уральца» были созданы комфортные условия в выборе продукции, которую бы они хотели осваивать. После некоторого времени «раздумий» на заводе решили, что выпуск автобусов нужно возобновить. Минкульт не возражал. К тому же, коллектив «Уральца» предлагал не просто вернуться к выпуску «безродных» КММ, а начать выпуск автобусов собственной конструкции.

Автобусы капотного типа, которые завод выпускал ранее, уже устарели, и конструкторы завода сконцентрировались на создании автобуса с цельнометаллическим кузовом вагонного типа на шасси ГАЗ-51А.Поскольку опыт в создании автобусов был большой, уже к декабрю 1966 года на «Уральце» было изготовлено несколько опытных образцов автобусов «Уралец-66».

005_предсерийный_uralets_66_1«Прототип» автобуса «Уралец-66» на шасси ГАЗ-51А (фото 1966 г.)

Официально новый автобус предназначался для перевозки гастролирующих театральных бригад, и коллективов художественной самодеятельности. Машина получила название «Уралец-66» и уже в начале 1967 года пошла в серию. В этом же году на базе автобуса был разработан автоклуб, в комплект которого входили радиоприемник, громкоговорители и киноустановка. Все автоклубы на базе «Уральца-66» оборудовались автономной бензоэлектростанцией (отличить от обычных автобусов автоклубы можно по дверце в правом борту, сразу за пассажирской дверью).

006_Уралец-66Серийный «Уралец-66», вид спереди (фото 70-х гг.)

007_Уралец-66Серийный «Уралец-66», вид сзади (фото 70-х гг.)

008_Уралец-66Серийный «Уралец-66» (фото 70-х гг.)

009_Уралец-66Место водителя автобуса «Уралец-66» (фото 2000-х гг.)

В 1970-м, завод представил «северный» вариант своего автобуса, который получил обозначение
«Уралец-66С». Отличительной особенностью этой серии стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и эффективная система отопления салона.

Очень скоро на новые автобусы завода «Уралец» обратили внимание руководители предприятий Нижнего Тагила. Одним из первых автобус осмотрел директор УВЗ Иван Васильевич Окунев. По свидетельству очевидцев, осмотрев автобус, легендарный директор остался доволен и назвал его «своим парнем». Вскоре, автобусы «Уралец-66» пополнили автопарки Уралвагонзавода, НТМК, НТКРЗ, других предприятий и организаций города. Тагильчане поначалу прозвали новый автобус «гробом» и «коробкой», но в народе прижилось более позднее прозвище – «луноход».

На городских маршрутах «Уральцу» поработать не довелось: вместимость салона была мала для внутригородских перевозок. Зато, в качестве служебного транспорта автобусы из Уральца честно отработали остаток 60-х, все 70-е, а некоторые продолжили свою трудовую деятельность и в 80-х годах. Так, например, в конце 70-х, когда ситуация с автотранспортом в городском Управлении внутренних дел стала критической, на УВЗ и НТМК были отремонтированы и переоборудованы в машины ППМ (передвижной пост милиции) три автобуса «Уралец-66С». Один был оставлен за Управлением, а два других проработали при Ленинском и Дзержинском РОВД почти десять лет.

Как и практически вся продукция советского автопрома, «Уралец» имел как свои достоинства, так и недостатки. Из достоинств нового автобуса, несомненно, нужно отметить большой, просторный салон, возможность перевозки малогабаритных грузов, простота переоборудования салона, а также относительно высокая проходимость автобуса. Главным же недостатком было шасси, которое к середине 60-х уже считалось морально устаревшим.

010_Уралец-66«Уралец-66» (фото 2000-х гг.)

011_в цехеВ сборочном цехе завода «Уралец» (фото 70-х гг.)

В 1967 году завод «Уралец» попытался добиться того, чтобы ему по линии министерства были выделены два автомобиля ГАЗ-53А для разработки перспективного автобуса на новом шасси. Реально же до рабочего проекта дошло лишь в 1969 году, когда был спроектирован удлиненный автобусный кузов на 25 мест, максимально унифицированный с серийно выпускаемым. Опытный образец автобуса с таким кузовом, получившим марку «Уралец-69», был изготовлен в 1970 году.

012_Уралец-69«Уралец-69» (фото 70-х гг.)

Испытания автобуса на шасси ГАЗ-53А выявил ряд недостатков конструкции, и показали, что просто пристроить серийный кузов к новому шасси не получится – возросли нагрузки на каркас кузова. Поэтому конструкторы завода начали работу над новым кузовом, который впоследствии появился в модели спецавтобуса «Уралец-70С».

013_Уралец-70С«Уралец-70С» (фото 70-х гг.)

Автобусы «Уралец-70С» выпускались с 1971 по 1973 год. Всего было изготовлено порядка 500 штук этой модификации. В 1971 году на заводе «Уралец» был создан прототип микроавтобуса с оригинальным кузовом на базе УАЗ-452Д. Делался микроавтобус под перспективный проект по организации парка маршрутных такси в Нижнем Тагиле и городах области. До серийного выпуска дело не дошло – автохозяйства предпочли более комфортабельные на тот момент микроавтобусы Нисса, ЕрАЗ и РАФ.

Производство автобусов на заводе «Уралец» продолжалось до конца 70-х. В год предприятие выпускало от 950 до 1200 автобусов. Но, в 1979-м история уральских автобусов закончилась. Серийный автобус «Уралец» не был сертифицирован на государственных испытаниях в НАМИ, и Минавтопром запретил их производство, как продукции не соответствующей ГОСТу. После этого события, завод в Уральце полностью перешел на выпуск аттракционов…

В настоящее время, на территории России и бывших союзных республик сохранилось около двух десятков автобусов «Уралец-66», «Уралец-66С» и «Уралец-66АС», в том числе два автоклуба. Все они находятся в разной степени сохранности. Судьба опытных образцов автобусов и прототипов, к сожалению, не известна…

014_У-66

015_MG_9975

016_У-66

—————————————————
При подготовке материала были использованы следующие источники:
— ж-л «Грузовик пресс» № 4/2007;
— фонды ЦДООСО;
— С. Канунников, М. Шелепенков «Отечественныые автобусы и троллейбусы 1900-2000», изд. «За рулем», 2014;
— Д. Дементьев, Н. Марков «Автобусы пятилетки 1966-1970», изд. «КомТранс», 2011;
— личные архивы автора;

фото: А. Новикова, С. Андреева, неизв. авт.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter
Система Orphus

7 комментариев

  1. facebuster

    крутяк :good: :good:

    Ответить
  2. Очень интересно! Молодцы!

    Ответить
  3. Восстановить все узкоколейки области . Такие места , такие угодья . Извилина крутись.

    Ответить
  4. Прикольно!!!почаще надо подобные очерки запускать!

    Ответить
  5. На заводе трудились люди с соседних поселков. Завод также производил в 90-х годах металлические крыши для командирских уазиков. Было налажено производство аттракционов , качелей итп. Мой сосед работавший тогда на заводе, изготовил себе на мотороллер муравей гусеницы, чтобы по снегу ездить. Вообщем на заводе было много кулибиных. Всех сгубила водка и перестройка.

    Ответить
  6. Шалфей

    Хороший репортаж, узнал много нового.
    Предлагаю автору дополнить мою статью «Нижнетагильский автобус» в Википедии.

    Ответить
  7. Ответить

Оставить комментарий или два

:bye: 
:good: 
:negative: 
:scratch: 
:wacko: 
:yahoo: 
B-) 
:heart: 
:rose: 
:-) 
:angel: 
:whistle: 
:yes: 
:cry: 
:mail: 
:-( 
:unsure: 
;-) 
:devil: 
:bomb: 
:bravo: 
:drink: 
:wonder: 
:sick: