ЧТ, 24 января 2019 | В Нижнем Тагиле:-19.1°C

Железные караваны

Получив в 1701 году «по уговору» (то есть в аренду) Невьянский завод, Никита Антюфеев даже не подозревал, что столкнётся с немалыми трудностями в таком, казалось бы, обычном деле, как доставка готовой продукции. Уже собрав первый обоз, тульский купчина был неприятно удивлён расценками местных перевозчиков, которые просили ни много, ни мало — по копейке за пуд. Никите пуд Невьянского железа обходился в 27,5 копеек, казна же платила ему, согласно «уговору», по 30 копеек за пуд. Если платить ещё по копейке с пуда за перевозку, то прибыль составляла всего-то 1,5 копейки с пуда – в несколько раз меньше, чем выходило в Туле.
Расценки на перевозку складывались из расходов на фураж (обозы шли на конной тяге), охрану (в те годы на дорогах шалили лихие люди) и собственно прибыли перевозчиков. Кроме высоких цен, перевозка по дорогам несла ещё несколько негативных моментов. Перевозчики не давали никаких гарантий сохранности груза. Кроме того, никто не мог сказать точно, сколько времени будет идти обоз до места назначения. В весеннее-осеннюю распутицу обозы вообще не отправляли.
Удручённый таким положением дел, Никита Демидович отправился в столицу, намереваясь сдать уральский завод назад казне, либо выторговать для себя какие-либо преференции.
Глава Сибирского приказа дьяк Андрей Андреевич Виниус как мог успокоил заводчика, посулив «уговорщику» компенсацию транспортных издержек, и посоветовал обратить внимание на водный путь, рассказав, как в своё время Строгановы отправили на стругах по реке Чусовой свой отряд в помощь нижегородскому ополчению Минина и Пожарского.

Река Чусовая. Камень Винокурный (фото С. М. Прокудин-Горский, 1912 г.)

Исследовать водный путь по реке Чусовой Никита поручил сыну Акинфию, однако реализовать в полной мере перевозку готовой продукции своих заводов по воде Демидовы смогли только после выхода и вступления в силу Берг-привилегии…

…Первой демидовской пристанью на Чусовой была пристань в селе Шайтанка (ныне с. Чусовое), возникшее вокруг Старошайтанского завода в 1721-1727 годах.

Старошайтанский завод (фото С. М. Прокудин-Горский, 1912 г.)

В 1721 году на реке Шайтанке Акинфий Демидов заложил лесопильную мельницу.
Реку перегородили плотиной высотой более 10-и и длиной почти 80 метров, в результате чего при мельнице появился полуторакилометровый пруд. После пуска лесопилки начали возводить пристань и верфь, где должны были строить речные грузовые суда. А в 1727 году возле плотины Акинфием Демидовым был построен и железоделательный завод, названный Старошайтанским. Завод начал работать на местном сырье и выпускал «кричное железо». Крицы увозили на перековку за 30 вёрст отсюда, на Сылвенский завод, а затем везли обратно в Шайтанку, где продукцию грузили на барки и отправляли вниз по Чусовой.
После смерти Акинфия Демидова в 1745 году, Старошайтанский завод отошёл его старшему сыну Прокофию, который и продал завод вместе с пристанью крупному заводчику-откупщику Савве Яковлеву (Собакину). Яковлев и его наследники владели заводом и пристанью до самого закрытия предприятия в 1905 году. Практически до самого закрытия завод поддерживал сплав «железных караванов». Ежегодно только Невьянский завод отправлял 50–60 барок готовой продукции.
Для отправки караванов Яковлевы несколько раз модернизировали купленное хозяйство. Были отремонтированы и переоборудованы шлюзы плотины, облицованы камнем шлюзовой канал, пристань, построены новые доки и верфь.

Село Чусовое. Место бывшего Старошайтанского завода (фото 2014 г.)

Село Чусовое. Облицовка канала Старошайтанской пристани (фото 2014 г.)

Старошайтанская пристань потеряла своё значение вскоре после пуска пермской железной дороги в 1878 году. Перевозить грузы по «железке» стало удобнее, выгоднее и безопаснее. И в 1905 году завод был остановлен.

Подобная участь постигла не только яковлевское хозяйство на Чусовой.
Захирели и две другие крупные пристани Чусовой – Демидовская в Усть-Утке и Строгановская в Кыну. Путешествовавший по России в 1912 году известный фотограф Прокудин-Горский нашёл их «в упадке и унынии». Последний сплав по Чусовой прошёл в 1918 году.

Кыновский завод Строганова (фото С. М. Прокудин-Горский, 1912 г.)

Остатки кыновской пристани (фото 2012 г.)

Но вернёмся к «нашим» пристаням.
Второй демидовской пристанью на Чусовой стала Курьинская пристань, построенная близ камня Курьинского. В начале XVIII века казной на реке Чусовой были построены две первые пристани — Новоуткинская (около Уткинской слободы), предназначенная для сплава продукции с казенных заводов Екатеринбурга (именно отсюда 27 апреля 1703 г. вышел первый в истории реки Чусовой «железный караван» из сорока небольших дощаников, перевозивших по 300 пудов груза, и 18 июня прибыл в Москву), и Курьинская пристань, ориентированная на сплав по воде продукции Алапаевского и Синячихинского заводов. Однако казённые заводы работали нестабильно, и тогда Акинфий Демидов задумал воспользоваться простаивающей Курьинской пристанью. Подключив «административный ресурс» в столице, Акинфий «бил челом государю позволить ему ведать сею пристанью до поры…». Челобитье рассмотрели, минуя долгий ящик, и приехавший на Урал в 1728 году де Геннин, привёз распоряжение «оставить пристань у Курьинского камня за Демидовым, а самого обязать в три года построить для казённых заводов новую».
Ещё одним условием передачи Курьинской пристани было «неделимость заведённого хозяйства»: в случае раздела заводов между наследниками, пристань надлежало вернуть казне. Когда в 1745-м Акинфий умер, разделив в своём завещании своё хозяйство между детьми, Курьинскую пристань у Демидовых отобрали.

В начале 70-х годов XVIII столетия начала действовать Усть-Уткинская пристань.
Она стала конечным звеном в производственной цепи демидовских заводов – Выйского медного, Нижнетагильского железоделательного, Черноисточинского и Висимо-Уткинского передельных. В самом начале строительства пристани в Усть-Утке Демидовы столкнулись с острой нехваткой трудовых ресурсов. Выход был найден: Никита Акинфиевич купил у барона Строганова деревню Большие Галашки, и основал ещё два поселения – Малые и Средние Галашки, рядом с Висимо-Шайтанским и Висимо-Уткинским заводами, и заселил их крепостными, купленными в различных губерниях России. В Усть-Утке были «заведены» пристань, верфь для постройки судов, плотина и пруд на речке Межевая Утка, «устроены» дамба и шлюзы…

Пруд и плотинное хозяйство были важной частью уральских речных пристаней того времени.
Дело в том, что отправлять тяжелогружёные «железные караваны» можно было только весной по большой воде. Но далеко не каждый год на Урале местные реки становились судоходными. Тогда в маловодье для проводки караванов использовались различные способы.
На узких участках реки струги, вешники, барки и дощаники с железом проводили спруживанием. Для этого реку перегораживали поперёк огромным куском парусины, в результате чего уровень воды в этом месте поднимался, и судно продвигалось вперёд на несколько саженей. На широких участках в дело вступали бурлаки. Но в сезон перевозок найти бурлачью ватагу было непросто –пристаней на Чусовой было 17 или 18, район был слабо заселён, а почти всё мужское население было задействовано на заводах. Тогда додумались спускать в Чусовую воду заводских прудов. Это ноу-хау принадлежало приказчикам Ревдинского завода. Однажды в маловодный год там решили «долить» в Чусовую воду из заводского пруда, в результате чего уровень воды в реке поднялся сразу на пять аршин (~3,5 метра). Впоследствии все владельцы заводов и пристаней на Чусовой начали действовать подобным образом, предварительно договорившись о дне и часах спуска. Уровень воды в Чусовой, как правило, поднимался настолько, что гружёные металлом суда относительно спокойно проходили половину пути.

Другой проблемой «железных караванов» были «камни-бойцы» — скальные останцы, о которые бились неповоротливые барки. Здесь надо сказать несколько слов о том, что представляла из себя речная барка XVIII-XIX вв. По сути, это был плавучий трюм, вмещающий до 900-1000 тонн груза. Грузоподъёмность барки зависела от её размеров. Например, на Волге ходили барки «беляны» — монстры длиной в 100 метров, шириной 25 метров, и грузоподъёмностью до 10000 тонн.

«Беляна» на Волге (фото 30-х гг. XX в.)

Барки, ходившие по Чусовой, могли вместить до 950 тонн. Управлялись они четырьмя веслами из бревен. Каждое такое весло двигали до 10 человек. Строили эти суда в точке отправки груза, а вот назад барки не возвращались: их разбирали на дрова в конечном пункте маршрута.

Загрузка барки на р. Чусовой. Кын (фото конца XIX в.)

Разгрузка и разбор барок (фото С. М. Прокудин-Горский, 1910 г.)

Барка на р. Белой (фото конца XIX в.)

Если говорить о потерях судов во время прохождения реки, то они зависели от опыта команды.
Самые опасные места начинались от «бойца» «Печка», от которого барки выносило к «Великану», — самому высокому и большому камню на Чусовой (протяжённость «Великана» — 2 километра). Здесь часто начинались первые потери. Опасными считались «бойцы» «Денежный», «Перебор», «Стеновой», «Мултык». В среднем на «бойцах» «убивалась» одна барка из тридцати.

Камень «Печка» (фото С. Денисов)

Камень «Великан»

Камень «Мултык» (фото С. Денисов)

В конце XIX столетия некоторых «бойцов» на Чусовой взорвали, в том числе и знаменитые камни «Разбойник» и «Отметыш». Местами на реке углубляли дно, прокапывали новое русло, срезая крутые повороты, в которые не могли вписаться самые большие барки. И всё это ради короткой – всего 2-3 недели в году – навигации.

Другой проблемой «железных караванов» был разбой. «Лихоимцев» на Чусовой всегда хватало, а о некоторых разбойниках легенды и сказания ходят в тех местах до сих пор. Рассказов, Пермяков, Рыжанко – самые известные персонажи из числа чусовских флибустьеров. Кто-то из них сделал разбойничьи набеги источником личного обогащения. Кто-то, как разбойник Рыжанко (настоящее имя — Андрей Степанович Плотников), грабил караваны и раздавал добычу окрестным беднякам. Хозяева грузов боролись с пиратством, как могли, но чаще просто давали старшинам барок деньги для откупа. Известны случаи, когда команда барки вступала в сговор с грабителями.

Барка на р. Чусовой (фото конца XIX в.)

Есть у реки Чусовая и легенда, особо любимая кладоискателями.
Она гласит, что Емельян Пугачёв, предчувствуя неизбежность краха своего похода, отправил на Чусовую атамана Чику (Ивана Никифоровича Зарубина), который должен был спрятать в скалах казну пугачёвского войска – несколько бочонков с мехами, золотом и драгоценностями. Зарубин выполнил поручение, спрятав клад на камне «Четыре Брата». Несмотря на то, что данная легенда опровергается документально, поиски мифического пугачёвского клада продолжаются и по сей день. Подогревает страсти по кладу и роман Александра Иванова «Золото Бунта», в котором очень подробно и увлекательно описана история самого клада и его поисков.

Наибольшее число пристаней на Чусовой принадлежало казне. Это соответствовало тогдашним законам, регулирующим использование рек в Российской Империи: до 1843 года частные лица не имели права заниматься водными перевозками. Исключения были. На Каме, к примеру, «особую привилегию» имели Всеволожские, на Чусовой – Строгановы и Демидовы. Остальные владельцы частных заводов пользовались пристанями за плату.

Отправка барки от Кыновской пристани (фото конца XIX в.)

Тагильские заводы отправляли, в среднем, по 50-60 барок в одну навигацию, перевозя с Урала до миллиона пудов груза. Но случалось, что перевозили и больше. Например, в 1860 году только на Усть-Уткинской пристани было загружено и отправлено 90 барок.
Такие объёмы требовали особой организации доставки грузов и работы самих пристаней. Некоторое представление об организации «железных караванов», которые перевозили продукцию заводов Нижнетагильского горного округа в начале XIX века, могут дать документы из личного архива Николая Никитича Демидова, обнаруженные научными сотрудниками УрФУ в 2006 г., в ГАСО.
Один из документов, «Постановление об отправлении в караванах железа», от 20 сентября 1800 г. представляет собой инструкцию, составленную Николаем Никитичем в Петербургской домовой конторе:

«Постановление об отправлении в караванах железа»
(сентября 20-го дня 1800 года, Санкт-Петербург)

1
Наделываемое при заводах железо каждогодно отправлять с пристаней в четырех отделениях:
1-е: в Петербург временной или однолетний,
2-е: в Москву, Казань и Нижний,
3-е: в Рыбинск на зимовку, от которого отделится в Ярославль, Тверь, Дубны и в Ригу по Шексне,
4-е: к Таганрогскому порту.

2
Сколько ж в который караван железа потребно, разсигновку делать в Петербургской домовой конторе, и к доставке в Петербург во временном или однолетнем караване назначать каждогодно железа до ста тысяч пудов или смотря по обстоятельствам, сколько от меня приказано будет.
И о том рассигновании давать знать Нижнетагильской конторе за временно и так, чтоб оное известие в заводах получено было до начатия возки железа на пристани, дабы по позднему получении известия не могло последовать излишней железа перевозки на дальнюю Чусовскую Усть-Уткинскую пристань. И сие конторе содержать в незабвенной памяти.

3
На оные караваны людей потребно к отправлению с пристаней на каждую коломенку: работников — по 20ть, водоливов* — 1 и сплавщик — 1, итого двадцать два человека. Работники и водоливы нанимаются всегда в Вятской губернии, а сплавщики при пристанях, и сии последние следуют только до города Перми.

4
Для найма на оные караваны по числу коломенок потребного числа работных людей, водоливов и из Лаишева к верховому ходу лоцманов посылать по прежнему порядку в город Вятку из Санкт-Петербурга домовой конторы прикащика, и к нему в помощь расходчика, подъячего и одного служителя из караванных с надобным о найме лучших работных людей и водоливов, а также и о взыскании с работных людей долговых денег, оставшихся от прежних годов против задач в недоработке, наставлением и с подтверждением, чтоб было особливое наблюдение в найме сведущих лоцманов, коим давать хорошие платы, не менее прочих заводчиков, ибо успешная доставка зависит большею частью от лоцманов, и с выдачею на оной найм потребного числа денег. И чтоб сие отправление было не позже последних чисел октября месяца, дабы поздним приездом не упустить удобное к найму лучших людей время.

5
А как в караванном пути в городе Лаишеве происходит найм на коломенки** прибавочных работников на каждую коломенку по два, по три и по четыре человека, а иногда и более; в Рыбинске для разгрузки судов по маловодью покупаются барки и чинится наем, как в Рыбинске, а равно и в городе Твери, коноводов и лоцманов, и в Волочке и Новегороде сходочных работников, в городе Касимове доставка Москворецкого каравана отдается на подряд. И сии исправления заключают в себе немалую доверенность, требуют опытность и в водяном пути довольного знания. И для того:

6
К доставке оных караванов назначать караванных приказчиков, расходчиков и подьячих Петербургской домовой конторе, а служителей предоставить назначение Нижнетагильской заводской конторе, которых потребно на каждое отделение: приказчик, расходчик и подьячий, а служителей на две или на три коломенки один человек, и чтоб оные служители из караванного штата были неиземлемы. И таковое назначение делать завременно, дабы заводская контора сведение о сем получила в генваре месяце, а чем скорее, тем удобнее.
О скорейшем же караванном ходе и о соблюдении во всем целости и исправности караванным приказчиком и расходчикам дает инструкцию, равно как и деньги на отправление караванов до Лаишева по прежнему порядку Нижнетагильская контора, а из Лаишева о получении в караванах денег делает распоряжение Петербургская домовая контора.

7
Заводская контора при отправлении караванов в даваемых караванным отправителям инструкциях имеет включить, чтоб на однолетний временный караван лоцманы в Лаишеве выбирались из всех лучшие и для поощрения к поспешному ходу тому, кто из них первый придет в город Рыбинск, выдавать двадцать рублей, а за ним: второму — пятнадцать, а третьему — десять рублей сверх следуемой им рядной платы, о чем из них каждому в Лаишеве обьявить.
Рыбинскому ж караванному правлению предписать, чтоб, следуючи мимо города Ярославля, отдать ассигнованное в тамошнюю продажу железо, а пришед в Рыбинск, отпустить в Тверь, Дубно и Ригу назначенный в доставку груз и в Ригу отпустить под присмотром надежных двух служителей, которые следовать должны с оным отделением вверх по реке Волге до города Ржева Володимерова. И по прибытии в тот город, железо выгрузить, а по первому зимнему пути перевезти на пристань Белую, где в зимнее время приготовить покупкою или наймом потребное число судов и потом, по вскрытии реки Белой, погрузив оное железо в приготовленные струги, оным служителям отправиться в ход вниз по рекам Белой и Дойне до города Риги, и по сдаче в том городе железа, возвратиться в Петербург на корабле и выгруженные в городе Ржеве Володимирове порожние коломенки отправить под присмотром надежного водолива в Рыбинск, где оные займутся разгрузкою железа. За отпуском же оных отделений Рыбинскому каравану, избрав на реке Шексне удобное место, остановиться на зимовку и в Петербург доставлять оное в вешнее время по полноводию. Будучи ж в зимовке, на потребную к вешнему времени разгрузку судов стараться барки покупать или подряжать делать новые за сходную цену без излишности, и во всем том, сколько возможность позволит, сохранять мои выгоды. Всем же служителям предписывать, кои находятся по городам, не позже 15-го сентября, чтобы они присылали сюда непременно к 15-му ноября; сколько и каких сортов железа, стали и прочего им потребно…»

———————————-
* — «водоливом» в XIX в. называли старшину на судне, который наблюдал за сохранностью груза, командовал бурлаками, заведовал расходами бурлацкой артели, а также следил за состоянием судна, в том числе за отливкой воды во время плавания (отсюда и название должности).

** — «коломенка» — грузовое речное судно, как правило, уже обыкновенной барки, с высокими бортами, низкой и легкой крышей, открытыми носом и кормой. На Чусовой «коломенки» редко использовали для перевозки металла из-за их глубокой осадки.
———————————

Как видно из инструкции, проблему людских ресурсов для перевозки и сопровождения грузов по Чусовой Николай Никитич Демидов успешно решал наймом команды в других городах. Впрочем, среди тех, кто отправлял грузы по Чусовой, больше всего ценились как раз местные специалисты, «сплавщики», как их называли. К примеру, у Строгановых «сплавщик», проведший без потерь 25 навигаций и более, получал приличную пожизненную пенсию. Ещё больше ценились «меженные сплавщики» — те, кто могли провести барку в межень — самую низкую летнюю воду. Стоила такая проводка в два, а то и в три раза дороже весенней.

…В 1841 году по Чусовой был пущен первый пароход. Строили судно на демидовском заводе в Суксуне, и назывался он «Никита Демидов». Пароход имел две паровые машины по 40 л/сил, и металлический корпус. По некоторым данным, к созданию этого парохода приложил свои руки и знания изобретатель первого велосипеда Ефим Артамонов. Три года пароход водил по Каме в Суксун из порта Левшино барки с железом, но в 1844-м попал в аварию, был поставлен в док и его дальнейшая судьба доподлинно неизвестна. По одним сведениям, «Никиту» пустили на лом. По другим – переделали в пассажирский паром.
В 1859 году в Усть-Утке был спущен на воду другой пароход, созданный мастером Утёмовым. Пароход, на котором стояла 30-сильная паровая машина, был назван «Опыт», и использовался в качестве буксира. Через два года пароход модернизировали, установив более мощную машину, и усилив корпус. Некоторые исследователи считают, что это были два разных парохода. Также есть сведения и о третьем пароходе – 30-сильном судне «Чусовая», который появился на просторах реки в 1863-64 гг. Кардинально улучшить процесс проводки «железных караванов» маломощные пароходы не смогли, а с вводом в строй Уральской горнозаводской железной дороги нужда в них и вовсе отпала…

Вопросы, связанные с развитием речного судоходства на Урале, безусловно, интересны, и наша рубрика обязательно вернётся к их рассмотрению в будущем.

Барка на Волге (худ. Нестеров. М.В., холст, масло)

При подготовке материала были использованы следующие источники:
• Акифьева Н. В. «Железные караваны на Чусовой»
• Кафенгауз Б. Б. «История хозяйства Демидовых в XVIII-XIX вв.: Опыт исследования по истории уральской металлургии»
• Кафенгауз Б. Б. «Очерки внутреннего рынка России первой половины XVIII века»
• Истомина Э. Г. «О водных путях России второй половины XVIII — начала XIX вв.»
• Мельчакова О. А. «Н. Н. Демидов и его «железные караваны»…»
• ГАСО. ф. 102. оп. 1. д. 70
• ГАСО. ф. 102. оп. 1. д. 90.
• Гуськова Т. К. «Заводское хозяйство Демидовых в первой половине XIX в.»
• Сутырин Б. А. «Железные караваны» заводов Урала в XIX веке в отечественной историо-
графии XX века»
www.prokudin-gorsky.org
• личные архивы автора

Поделиться в соц. сетях
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter
Система Orphus

23 комментария

  1. Незнайка

    Класс ! Интересно читать. :drink: Фотки вообще весчь :good: Только обмелело с тех пор прилично..

    Ответить
  2. видел на фото на чем плавал фотограф в прошлом веке не удивлюсь что эти вертикальные палки на барках- антенны радио телеграфа

    Ответить
  3. Очень интересно. Спасибо!
    ждём продолжения.

    Ответить
  4. Азарич

    Весной не мелко.

    Ответить
  5. Красивая природа, ,,счастливые,, люди на барках,любимое занятие…..,вся эта мишура отходит на второй план,а на виду подневольный труд за кусок хлеба демидовских крепостных.Эти живописные места и стали каторгой для трудоармецев и спецпереселенцев которые пришли на смену батракам.

    Ответить
  6. Тайна села Чусовое — мегалитическая кладка на Урале http://dostoyanieplaneti.ru/2123-chudo-sela-chusovoe-poligonalnaya-kladka-na-urale
    Вопрос первый. Логично предположить, что технология создания данной стены нездешняя: тут, в Чусовом, нет таких плит (минерал не встречается среди окрестных скал), тут скорее всего не было оборудования для производства каменных блоков и пиления их на месте для полигональной укладки. Если бы такая технология тут была освоена, многие здания завода и часть деревни были бы сложены из каменных плит. Как минимум плиты укладывались бы в фундамент крупных строений. Но этого нет и в помине.

    Так Демидовы ли построили эту пристань? Или они получили её в наследство от предыдущих хозяев уральских земель?

    Ответить
    • Говоришь вспомогательно загадками. Так и Луну нам на небо не закинуть — уж не их ли дело, руков инопланетныих, ась?!
      Отпиши, ибо ночь не сосну, разбередил ты мне всюю фантазею.

      Ответить
    • Так Демидовы ли построили эту пристань?

      Читайте внимательно. Камнем пристань облицовывал С. Яковлев.
      И, кстати, все документы и чертежи пристани хранятся в яковлевском фонде ЦГИА СПб.

      Ответить
  7. А чем сейчас мы лучше батраков ? Такие же крепостные, без права голоса.

    Ответить
  8. спасибо,очень интересно. а почему не включите в обзор Староуткинский завод? и жизнь длиннее и история богаче и тайны подземелий имеются…а ведь это первый завод Демидовых полного цикла и домна там уникальной констрцкции-«самовар»

    Ответить
    • Tagilstories

      Про Староуткинский завод обязательно будет. Когда точно, не скажу, но тема в «портфеле».

      Ответить
  9. очень познавательно))) фото просто класс

    Ответить
  10. 25 октября был в В.Ослянке -воды в Чусовой очень много, уже ледяные закраины появились и шуга по реке идет. По такой воде, как сейчас, барки бы прошли. А какова была осадка барок?

    Ответить
    • Tagilstories

      В среднем до 12 четвертей, т.е. 213 см.. 1 четверть = 17,78 см.

      Ответить
  11. К годной статье еще бы карту или схемку для наглядности…

    Ответить
  12. Статья содержательная и полезная. Есть одно замечание. Вы пишите:»Барки, ходившие по Чусовой, могли вместить до 950 тонн». Согласно данным «Лесного журнала (№35-36 за 1847 год) грузоподъемность барки составляла 160-188 тонн (см. А. Иванов.» Message: Чусовая», с.346).

    Ответить
    • Tagilstories

      Спасибо. Уточним.

      Ответить
    • Иванов тот еще сказочник

      Ответить
  13. А ещё очень интересно до каких мест доходили сами барки. Где их разбирали и перегружали

    Ответить
  14. Перечитывай статью до тех пор, пока не найдёш на свой вопрос ответ сам.

    Ответить
  15. По поводу грузоподъемности коломенок: «В счетное отделение Главной конторы Златоустовских заводов и Оружейной фабрики. На отношение Онаго отделения от 16 ноября за №116, Саткинская заводская контора имеет честь уведомить, что для каравана в 1866 году на Саткинской пристани предполгается строиться : Коломенок -4 по 355 руб, 23 коп. , лодок к ним-8 по 12 руб. 8 коп. ……на счет металлического каравана ….должны произойти расходы по количеству назначенной к отправке тяжести в 1866 году 142759,2 пудов…» вот и посчитай — на каждую коломенку 35684 пуда (пуд 16,38 кг) ну и кто помнит арифметику переведите в тонны-584,5 тонны или у меня не лады с арифметикой? Этот документ из фондов Златоустовского архива.

    Ответить

Оставить комментарий или два

:bye: 
:good: 
:negative: 
:scratch: 
:wacko: 
:yahoo: 
B-) 
:heart: 
:rose: 
:-) 
:angel: 
:whistle: 
:yes: 
:cry: 
:mail: 
:-( 
:unsure: 
;-) 
:devil: 
:bomb: 
:bravo: 
:drink: 
:wonder: 
:sick: